La version originale de cet article (en anglais) est également publiée sur le site Civiclegal.ca.
En décembre 2018, la Colombie-Britannique annonçait avec tambours et trompettes sa nouvelle stratégie de lutte contre les changements climatiques, surnommée le programme « CleanBC ». L’un des principaux objectifs de cette stratégie est que d’ici 2040, chaque nouvelle voiture vendue en Colombie-Britannique soit à émission zéro. Une voiture à émission zéro ne produit aucune émission d’échappement et est alimentée par des piles à combustible ou par une batterie.
L’une des principales critiques formulées à l’encontre de cette stratégie est que la loi qui sous-tend le programme CleanBC ne contient aucune indication claire sur les moyens qui seront pris pour augmenter le nombre de bornes de recharge et gérer la demande en électricité. Les véhicules électriques (VÉ) auront beau devenir plus abordables, une offre insuffisante de bornes de recharge pourrait nuire à leur adoption généralisée. Dans ces circonstances, les administrations publiques locales peuvent adopter dès aujourd’hui certaines mesures pour éviter un décalage éventuel entre les infrastructures d’approvisionnement en électricité et la demande des VÉ à cet égard.
Comment arriver à mettre en œuvre le programme CleanBC
Même si le programme CleanBC est une nouvelle initiative, de nombreuses municipalités appuient déjà les infrastructures pour véhicules à faibles émissions ou à émission zéro grâce à certaines exigences en matière de développement.
Par exemple, un certain nombre de municipalités dans le Lower Mainland exigent désormais, comme condition de rezonage, de conclure avec le promoteur des conventions au titre de l’article 219 aux fins de garantir l’approvisionnement, l’installation et l’entretien d’une infrastructure de recharge électrique à même les aires de stationnement de leur projet immobilier. Une telle infrastructure comprend généralement des prises électriques dédiées exclusivement à la recharge des VÉ, ainsi que de l’équipement servant à alimenter les VÉ. Ces conventions en vertu de l’article 219 vont souvent de pair avec des droits de passage ou des servitudes d’origine législative qui visent à assurer que les propriétaires et les occupants des copropriétés ont accès à une infrastructure de recharge pour VÉ.
Dans le même ordre d’idées, certaines municipalités exigent également que tous les espaces de stationnement résidentiels pour les nouveaux immeubles à logements soient munis d’une prise électrique en mesure de supporter la recharge de VÉ. Les prises qui peuvent charger les VÉ varient, allant des prises résidentielles ordinaires (L1) aux bornes de recharge rapide à courant continu (L3), lesquelles sont souvent regroupées, comme elles exigent l’installation et l’entretien d’équipement à haute intensité. Un des avantages d’exiger que chaque place de stationnement puisse accueillir une borne de recharge plutôt que de regrouper des bornes de recharge rapide L3 est que les places de stationnement dans les copropriétés sont souvent réassignées ou vendues sans égard à l’emplacement de la borne de recharge. Tous les résidents pourraient donc ne pas avoir accès aux bornes regroupées au moment voulu. L’inconvénient est que ce sont les résidents, plutôt que le promoteur, qui risquent d’assumer le coût des bornes de recharge commerciales, s’ils souhaitent avoir accès à des bornes de recharge rapide pour VÉ.
Ces exigences sont soit négociées dans le cadre du processus de rezonage, soit rendues obligatoires au moyen de modifications aux règlements de zonage et aux exigences relatives au stationnement. Certaines administrations municipales emploient dans leurs plans communautaires officiels (PCO), leurs plans de viabilité environnementale et les autres documents stratégiques de haut niveau un langage favorable à leurs initiatives stratégiques en matière de VÉ et à l’imposition d’exigences relatives à une infrastructure pour VÉ par l’entremise des processus de rezonage. Les municipalités peuvent recourir à d’autres mesures comme les primes à la densité et les contributions pour aménagements d’utilisation collective afin de garantir que les nouveaux développements ont accès à des bornes de recharge.
La difficulté est accrue pour les immeubles d’habitation existants qui n’ont aucune infrastructure de recharge pour VÉ. Les travaux de réaménagement pour approvisionner des bornes pour VÉ en électricité s’avèrent souvent très onéreux et compliqués, particulièrement si cela implique un syndicat de copropriétaires ou si vous devez composer avec un propriétaire d’immeuble à logement réticent à autoriser les rénovations.
Se projeter dans l’avenir
Est-ce que tout le monde va financer sa propre borne de recharge de véhicule électrique? Non. Nous ferions mieux de miser sur une solution viable et rentable pour atteindre les objectifs de la Colombie-Britannique.
Si suffisamment de bornes sont offertes à un prix raisonnable, les consommateurs envisageront d’investir dans un véhicule électrique plutôt que de garder leur véhicule à essence, dont la valeur chutera drastiquement aussitôt que cette politique se mettra en branle. Le déploiement par le secteur privé d’une infrastructure pour VÉ se bute à deux obstacles principaux : d’abord, les lourdes exigences aux termes de la loi BC Utilities Commission Act en ce qui concerne l’approbation des frais pouvant être exigés pour l’utilisation des bornes de recharge, et ensuite, le nombre restreint de véhicules (clients potentiels) qui se trouvent actuellement en Colombie-Britannique.
La question est donc la suivante : comment peut-on encourager la mise en place de bornes pour VÉ, particulièrement dans les petites municipalités, où les fournisseurs ne voient actuellement aucun avantage?
Les accords de partenariat représentent peut-être une solution. Le paragraphe 8(2) de la Community Charter est la disposition habilitante pour les accords de partenariat. Il est libellé de la façon suivante : « [TRADUCTION] une municipalité peut fournir un service que le conseil juge nécessaire ou souhaitable, soit directement soit par l’intermédiaire d’une autre autorité publique, d’une autre personne ou d’une autre organisation ». Aux termes des annexes de la Community Charter et de la Local Government Act, on entend par « service » une activité, un ouvrage ou une installation entrepris ou fourni par une municipalité ou un district régional, ou pour le compte d’une municipalité ou d’un district régional. Puisqu’une administration municipale de la Colombie-Britannique peut fournir tout service que le conseil municipal ou régional juge nécessaire ou souhaitable, ce critère semble facile à satisfaire, à condition, certes, que l’administration municipale souhaite fournir le service. Si elle décide d’aller dans cette voie, la loi lui permet alors de soutenir les entreprises, ce qui lui serait autrement interdit. Elle peut alors avoir recours à des solutions innovantes pour inciter les fournisseurs de services à s’associer avec elle. En outre, la mise en place d’infrastructures pour VÉ dans les zones où elles s’avèreraient hors de prix sur le plan opérationnel pourrait être facilitée par le truchement de subventions municipales.
L’utilisation d’accords de partenariat pour se doter d’une infrastructure de recharge pour VÉ présente l’avantage de se situer loin de l’intervention politique dans la gestion au quotidien. Les plans stratégiques et les objectifs à long terme peuvent être élaborés au moyen de conventions, et l’administration municipale peut se retirer des décisions opérationnelles qui ont trait au service. Cela pourrait donner lieu à des solutions d’infrastructure préférables aux mesures purement privées ou purement publiques.
Pam Jefcoat est associée chez Civil Legal LLP.