Lois de la gravité : Propriété et sécurité en matière d’aviation

Regardez, là-haut dans le ciel! C’est un avion! Est-il canadien?

Il est de plus en plus difficile de répondre à cette question dans le contexte d’un secteur aéronautique mondialisé, comme le fait remarquer la Section du droit aérien et spatial de l’ABC dans sa réponse au rapport sur l’examen de la Loi sur les transports au Canada. La réponse de la section porte précisément sur le chapitre 9 du rapport intitulé Transport aérien, et aborde les questions de la politique économique, de la sécurité de l’aviation et des plaintes des clients.

La section suggère que la politique économique et la concurrence connexes aux transports aériens devraient faire partie des fonctions de l’Office des transports du Canada (OTC), et non de Transports Canada. Le Canada semble être le seul pays signataire de la Convention de Chicago dans lequel les questions de politique économique sont traitées par la même entité que celle responsable de la sécurité aéronautique.

La recommandation 4 du chapitre sur les transports aériens, qui conseille au gouvernement de permettre aux étrangers de détenir jusqu’à 49 % d’un transporteur aérien (25 % actuellement) soulève la question du contrôle de facto par rapport au contrôle de jure. La section fait remarquer que, par le passé, chaque fois que le ministre a autorisé des sociétés étrangères à détenir 49 % de sociétés canadiennes cela [TRADUCTION] « s’est traduit, malgré toute décision contraire en matière de réglementation, par un contrôle de facto manifeste hors du Canada. Pour ces raisons, si cette recommandation est adoptée, il faudrait également modifier la Loi en ce qui concerne les dispositions sur le contrôle de facto ».

La section n’est pas certaine des raisons pour lesquelles des investisseurs seraient plus tentés par un investissement à concurrence de 49 % puisque des [TRADUCTION] « investisseurs sophistiqués n’investissent généralement pas à concurrence de 49 % dans des entités sans que des éléments de contrôle leur soient accordés. D’ailleurs, la plupart des grandes sociétés sont contrôlées au moyen d’une participation considérablement inférieure même au seuil de 25 % actuellement autorisé ».

Enfin, la section remarque que Transports Canada ne définit pas le terme « Canadien » de la même façon que l’Office des transports du Canada. Cela peut créer des situations dans lesquelles une coquille vide canadienne principalement détenue et contrôlée par une entité non canadienne peut recevoir l'autorisation de fournir des services aériens spécialisés à l’intérieur des frontières canadiennes. On ne découvre la véritable nature de la détention que lorsque l’exploitant doit présenter une demande à l’Office des transports du Canada. Alors qu’à court terme ces différences doivent être rapprochées et réglées, à long terme [TRADUCTION] « un examen plus approfondi des exigences quant au contrôle de facto est nécessaire », y compris l’examen de la question de savoir si un contrôle canadien s’impose et si les restrictions bénéficient ou nuisent aux services de transports aériens proposés aux Canadiens et aux Canadiennes.

La section s’oppose fermement à la recommandation 8 du rapport qui suggère de « renfor[cer] l’harmonisation et de (sic) la coordination entre les fonctions réglementaires et opérationnelles de la sûreté aérienne ». Elle affirme qu’alors que cette recommandation semble traiter des économies opérationnelles, elle soulève des questions quant à l’impartialité et se traduirait par un degré amoindri de responsabilisation et de conformité. La section appuie la recommandation selon laquelle la Loi sur les transports au Canada devrait être modifiée pour que seuls les clients d’un exploitant particulier puissent déposer des plaintes contre lui. Elle affirme que malgré son soutien envers l’utilisation du règlement extrajudiciaire des différends pour régler les plaintes, le processus actuel de traitement des plaintes déposées devant l’OTC peut être à la fois inefficace et inutilement compliqué et devrait être révisé. Elle fait remarquer que [TRADUCTION] « le libellé actuel de la Loi, qui autorise “toute personne” est trop large et ouvert aux abus », monopolisant des ressources de l’OCT qui seraient plus utiles pour régler d’autres questions urgentes. La section se permet en outre de commenter une question plus générale sans lien avec le rapport, à savoir les responsabilités respectives de l’Office des transports du Canada et de Transports Canada. Elle souligne que le Canada est le seul pays qui exige de son entité de réglementation de la sécurité de régler également les questions de concurrence et économiques. La politique économique devrait être la responsabilité de l’Office des transports du Canada, dit-elle, et non celle de Transports Canada.